 *ТЁМНЫЙ РЫЦАРЬ*
Группа: Спецагент
Сообщений: 707
Награды: 8
Репутация: 371
Статус: Offline
| Горный тур с сюрпризами В этот морозный вечер мощные лучи прожекторов освещают горнолыжный спуск только для нас. Вместо лыжников и сноубордистов – на трассе полноприводные автомобили! Пока механик, мурлыча под нос какую-то веселую мелодию, измеряет давление в шинах, я сажусь в уже прогретый Toyota Land Cruiser 200. Откровенно говоря, никто не рассчитывает, что наш с ним заезд может стать рекордным. Ну кто поставит на мощный люкс-внедорожник с огромной снаряженной массой в 2862 кг?! Как показали наши ежегодные зимние сравнительные тесты, глубокий снег не для сверхтяжелых полноприводников. Так что борцу сумо на пути к вершине не поможет даже его высокотехнологичный 4,5-литровый дизель. Внедорожный высший класс предпочитает скатываться вниз – по снегу, по мягкому лесному грунту. Вниз, но не карабкаться вверх! Что может измениться на этот раз? Японский борец сумо весьма медленно набирает темп Толстый «японец» не спеша разгоняется, со скрипом впрессовывая свои 275-миллиметровые колеса в уже укатанный соперниками снег. Сомневаюсь, что он сможет преодолеть даже первый подъем… Но колосс продолжает ехать – медленно, но уверенно. Об активной деятельности в электронных недрах невозмутимо шагающего в гору слона сигнализирует лишь усердное мигание оранжевого индикатора системы контроля тяги. Мягко покачиваясь, он утюжит следы от шин сдавшихся раньше него машин, продолжая с натугой двигаться вперед. По меньшей мере вдвое дальше, чем большинство других полноприводников.
Не могу избавиться от ощущения, что гигант вот-вот зароется в глубокий снег. Но он и не собирается сдаваться. Снова и снова шины выбираются, снова и снова деликатно функционирующая система контроля тяги передает на каждое колесо именно столько силы, чтобы оно не буксовало, загребая снег, и в то же время не тормозило продвижение автомобиля. Шаг за шагом японский внедорожник пробирается все дальше. Toyota практически достигла финальной 120-метровой отметки, улучшив – примерно втрое – результат такого же тяжелого Porsche. ESP очень деликатно удерживает Audi на заданом курсе Audi с громко рычащим 6-цилиндровым дизелем замер на 100-метровой отметке. Правда, достиг он ее благодаря совершенно иным, в отличие от «японца», качествам. Поднимая столбы снежной пыли, Q5, как белая молния, просто взлетает на холм, пытаясь установить рекорд скорости. Показательно то, что система контроля тяги действует точно, сохраняя свою активность даже тогда, когда автомобиль уже почти застрял. При этом в обоих режимах ESP поддерживает уверенную курсовую устойчивость. Но иногда электронный помощник понимает, что удержать баварский SUV в снежной колее с точностью до сантиметра – утопия, и, чтобы не терять в разгоне, немного ослабляет «ошейник». Переход на внедорожный режим приносит некоторое улучшение, слегка облегчая продвижение вперед и вверх. У Audi спортивно настроенная ESP очень безопасна и способствует убедительным победам не только на трассе с фишками, но и на узкой горной дороге, которая подошла бы и для раллийного спецучастка.
Совсем иной характер у другого «баварца» – BMW X6. Базирующийся на платформе Х5 этот купеобразный SUV вооружен активным распределением крутящего момента между колесами задней оси. Система TVS (Torque Vectoring System) оптимизирует поворачиваемость за счет выборочного подвода силы к задним колесам еще до того, как ESP (на BMW она традиционно именуется DSC) откорректирует курс целенаправленным подтормаживанием колес. Срабатывает DSC и при существенном отклонении от курса на укатанном глубоком снегу – причем очень жестко. В мощном порыве удержать в колее черного «спортсмена» система со своей электронной имитацией межколесных блокировок расходует слишком много движущей энергии. Что заметно тормозит продвижение вперед – и через 45,6 м X6 замирает. В режиме DTC «баварец» проходит на добрых 86% дальше Переключение системы стабилизации в более лояльный режим DTC приносит свои плоды. За счет более позднего и мягкого вмешательства электроники системе удается оптимальнее реализовать крутящий момент мотора. И Х6 теперь проезжает добрых 85 м. А вот полное отключение системы снова ухудшает альпинистские таланты BMW: бешено разбрасывая снег колесами, он останавливается через 56 м. В проверке управляемости переключение и отключение системы электронной стабилизации дает лишь незначительные преимущества при достигаемой скорости, но заметно осложняет контроль над автомобилем.
На Suzuki Grand Vitara электронный «ошейник» вообще возведен в ранг тирана, безапелляционно пресекающего любые скольжения. К тому же тестовый автомобиль страдает из-за неудачно настроенной 4-ступенчатой АКПП с чересчур длинными передачами. Коробка передач по-своему трактует тот факт, что на подъеме ESP постоянно сбрасывает газ, из-за чего она слишком рано переключается на вторую передачу. Но второй передачи для покорения предлагаемой горки недостаточно. Suzuki теряет разгон, переключается на первую, что приводит к пробуксовке и к тормозящему вмешательству ESP. В итоге трехдверник останавливается уже через 62,4 м. Не решает проблемы и блокировка центрального дифференциала, помогло только включение понижающей передачи с одновременным отключением ESP. В этом случае компактный автомобиль преодолел более 80 м.
При проверке на управляемость электроника Suzuki действует вполне убедительно. При езде с ESP Vitara показывает лучшее, нежели с отключенным «ошейником», время прохождения трассы. А вот на «раллийном» участке Grand Vitara вновь проигрывает из-за своей устаревшей 4-ступенчатой автоматической коробки передач. И, несмотря на мощный двигатель, слабовато набирает ход. Возможно, с «механикой» Suzuki выступила бы успешнее.
Продвижение вперед кроссовера VW Tiguan тормозит не столько его превосходно настроенная АКПП, сколько неподкупная ESP. Как и в прошлом году на версии с другим мотором и механической коробкой, этой зимой система все также препятствует хорошему разгону. В целях быстрой корректировки курса электроника постоянно на короткое время отрубает подачу момента на заднюю ось. Это смертельно для реализации тяги, потому что с одним лишь передним приводом в глубоком снегу далеко не уедешь. Существенный прогресс дает отключение системы электронной стабилизации: если с ней VW бесповоротно застрял на 40,1 м, то без ESP автомобиль останавливается только через 52,6 м. В тестах на динамичность ESP на VW работает хорошо А вот в тестах на динамику электронный помощник кроссовера оказывается очень гармоничным. На участке с фишками отключение ESP не улучшило результат, а горную трассу Tiguan преодолевает вторым – он все еще на 20% медленнее Audi.
С веселым нетерпением зрители в долине ожидали, когда же стартует следующий кандидат. Как воплощение внедорожника классической школы на штурм горнолыжного склона пошел Land Rover Defender 90. В нем, конечно, отсутствует такая прогрессивная система, как ESP, но требующая доплаты комбинация из ABS и противобуксовочной системы с электронной имитацией межколесных блокировок на борту тестового автомобиля была. Шины, которыми автомобиль комплектуется с завода, пригодны для зимы и десять лет назад считались вполне сносными, но от сегодняшней зимней резины эти всесезонные покрышки отделяет целая пропасть.
Однако даже с учетом всего вышесказанного, «британец» вел себя очень мужественно. Бесстрашно карабкаясь в гору, он умудрился проехать 49,4 м. Ручное включение блокировки центрального дифференциала ничего не дает – даже в определенной мере ухудшает результат. Очевидно, короткому Defender’у, одно из достоинств которого превосходная развесовка, удается с максимальной эффективностью использовать распределение момента 50:50. Только так можно объяснить то, что он, несмотря на невыгодные условия, достойно проявил себя в проверке на управляемость и на горной трассе. Правда, без опытной руки не обойтись: за рулем должен сидеть водитель, который не испугается бросать высокий внедорожник из стороны в сторону и не растеряется от резкой спонтанной смены сносов и заносов. Преждевременное срабатывание системы Pre-Safe За рулем Mercedes GLK с подобными проблемами не сталкиваешься. Как всегда, если водитель оказывается чересчур отчаянным или автомобиль проваливается в занос, ESP на Mercedes’e срабатывает очень энергично. Но резкое подтормаживание колес оборачивается против разгона – его-то и недостает GLK на крутом склоне. Поэтому при полностью активированной ESP критичной для автомобиля становится отметка в 38 м. В таком режиме тяги система слишком яростно подтормаживает буксующие колеса – и тем самым гасит скорость автомобиля. Отключение ESP дает улучшение результата на 20%, хотя и достигнутые GLK 46,2 м не назовешь лучшим показателем.
Философия резкого вмешательства оправдывает себя на извилистых трассах. По результатам езды между фишками и по горному серпантину GLK занимает место в середине списка. Правда, и в том и другом случае вызывает сомнения чересчур рьяное срабатывание системы превентивной безопасности. При превышении определенного угла заноса, который, кстати, не является критичным, или же после повторного вмешательства система ESP, среди прочего, активирует натяжители ремней безопасности, которые надежно фиксируют пассажиров. Бывает, ESP прибегает к такому приему несколько раз подряд и с каждым разом ремни натягиваются все плотнее. В определенных ситуациях это может привести к неожиданной реакции водителя. Если сиденье водителя отодвинуто далеко назад или же он вальяжно раскинулся в кресле, то можно и не успеть нажать на тормоз с необходимым усилием – ремень с силой отбрасывает назад.
Первый кроссовер европейского подразделения Ford’а по имени Kuga на склоне с глубоким снегом разочаровал. Если учитывать его невысокую снаряженную массу, что на мягком покрытии должно быть преимуществом, продвинулся он не очень далеко. С активной ESP автомобиль едет почти наравне с Tiguan’ом – и останавливается на 40-метровой отметке. После отключения системы стабилизации, к сожалению, прекращает работать и система контроля тяги – в итоге Kuga дополнительно одолевает лишь пять метров. Безопасно, но не слишком быстро он справляется и с другими тестами. Если ESP усматривает явную опасность заноса, то тут же резко притормаживает кроссовер. Ничего другого от Porsche мы и не ожидали Но у неожиданного слабого результата могут быть и другие причины. Дело в том, что тестовый Ford прибыл на испытания на всесезонных покрышках, что могло бы поставить под сомнение объективность результатов Kuga в глубоком снегу. Нам ничего не оставалось, как оперативно переобуть внедорожник в зимние шины. Но в кратчайшие сроки удалось найти только одну модель подходящего размера. Ими оказались шины Hankook, которые, по мнению тест-пилотов, также не претендовали на роль лучшего варианта для теста.
И наконец – Porsche Cayenne, который в глубоком снегу ведет себя так, как и должен вести себя почти 2,5-тонный внедорожник высшего класса. А именно – плохо! Безусловно, у него нет недостатка в силе, о чем говорит возбужденное стаккато 8-цилиндровика. Вырываясь через двойную выхлопную систему, оно звенит в чистом горном воздухе звонким эхом. Даже зимние шины не могут сделать ничего путного с такой силой. Система ESP (у Porsche она называется PSM) столь радикально подавляет пробуксовку, что выступления мощного «спортсмена» закончились на первом же подъеме – на отметке 36,3 м. Изменение режимов полного привода и подвески ничего не дали. Только после полного отключения PSM внедорожник осилил следующий рубеж – 41 м. Но мотор пришлось выкручивать до звона, что, разумеется, также отрицательно сказывается на тяге. По управляемости Cayenne занимает достойное пятое место, а вот на горной трассе он даже отстал от Suzuki с его неудачной комбинацией двигателя и автоматической КПП. Просто его PSM срабатывает слишком решительно. ПОЛУЧЕНИЕ И ОБРАБОТКА ДАННЫХ
GPS-оборудование для замеров родом из автоспорта Результаты наших тестовых дисциплин по оценке ходовых свойств на льду и снегу мы получали и записывали в цифровом виде с помощью оборудования, первоначально предназначенного для автоспорта. Несмотря на использованные высокие технологии, оно доступно даже для спортсменов-любителей. Базовый пакет оборудования в Европе можно приобрести от €679; набор Profi Package в прочном пластиковом чемодане – за €805.
В приборе DriftBox, разработанном гуру измерительной техники – британской компанией Racelogic, GPS-приемник с точностью до сантиметра определяет положение автомобиля через интервалы в десятые доли секунды. Гироскоп замеряет ускорение во всех трех направлениях. При этом мы настоятельно рекомендуем использовать дополнительную внешнюю GPS-антенну.
Из 19-ти информационных дорожек, записанных на обычные карты памяти SD, для оценки было выбрано девять дорожек – по числу тестированных автомобилей. При этом для каждого из них фиксировалось не менее 35-ти отдельных параметров, а у некоторых авто их число доходило до 59-ти. Дополнительно к количественной оценке ходовых свойств учитывались субъективные мнения тест-пилотов, но на общий результат они не повлияли.
Люблю Форсаж
|
